Thách thức nào chờ đợi thương hiệu ôtô nội địa Việt của Thaco?

Trong thông điệp đầu năm mới, Chủ tịch Thaco Trần Bá Dương đề cập đến kế hoạch ra mắt một hãng ôtô du lịch thương hiệu Thaco vào năm 2027. Dựa vào những diễn biến thị trường, dễ thấy Thaco có lý do để “tất tay” cho thương hiệu ôtô nội địa Việt thứ hai.

Kế hoạch đầy tham vọng của Thaco sẽ đối diện không ít thách thức khi ra mắt chính thức dự kiến vào năm sau.

Cạnh tranh từ xe nhập

Tại Việt Nam, Thaco nắm quyền phân phối loạt thương hiệu ôtô nước ngoài gồm Kia, Mazda, Peugeot, BMW và MINI. Sắp tới, “gia đình” Thaco Auto tại Việt Nam còn đón thêm Jeep và RAM.

Không chỉ bán xe, tập đoàn Trường Hải của Chủ tịch Trần Bá Dương cũng là một trong những cái tên chủ chốt, đại diện cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam giai đoạn gần đây.

Thaco Auto hiện vận hành các nhà máy lắp ráp ôtô thương hiệu Kia, Mazda, Peugeot và cả BMW, góp phần “nội hóa” nhiều dòng xe, chủ động nguồn cung và giúp nhóm này nhiều lần hưởng lợi từ chính sách giảm phí trước bạ cho xe lắp ráp.

Một trong những lý do Thaco và nhiều thương hiệu ôtô khác tại Việt Nam nỗ lực “nội hóa” các dòng xe nằm ở chính sách thuế quan. Tuy nhiên giai đoạn gần đây, rào cản này dần bị dỡ bỏ nhờ các thỏa thuận thương mại.

Chẳng hạn, ôtô nhập khẩu từ các quốc gia Đông Nam Á vẫn đang được hưởng ưu đãi thuế quan đến hết năm 2027, theo nội dung Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA).

Đối với ôtô nhập khẩu từ châu Âu, mức thuế quan theo lộ trình EVFTA đã giảm đáng kể so với giai đoạn đầu, phổ biến từ khoảng 30-35% xuống còn khoảng 24-29% tùy dòng xe và dung tích động cơ. Theo lộ trình hiệp định, nhiều nhóm xe dung tích lớn dự kiến sẽ được đưa về mức thuế 0% trong giai đoạn 2027-2029.

Tình huống tương tự cũng diễn ra với nhóm xe nhập khẩu từ Nhật Bản. Hiệp định CPTPP sẽ giúp thuế quan của nhóm ôtô có dung tích động cơ trên 3.0L nhập khẩu từ quốc đảo Đông Á được miễn hoàn toàn kể từ năm 2029. Nhóm xe dung tích động cơ dưới 3.0L nhập khẩu từ Nhật Bản phải đợi lâu hơn, đến 2032 sẽ được miễn khoản thuế này.

Khi hàng rào thuế quan đang hạ dần cao độ cũng là lúc ôtô nhập khẩu rục rịch đổ bộ vào thị trường Việt Nam. Các hãng xe từng tạo dựng lợi thế trên thị trường nhờ dây chuyền lắp ráp trong nước có lẽ đang dần cảm nhận sức ép không nhỏ, nhất là khi khách hàng Việt Nam có xu hướng ưa chuộng ôtô nhập khẩu hơn là các mẫu xe lắp ráp cùng dòng.

Lấy ví dụ trường hợp Mercedes-Benz – đối thủ đồng hương của BMW trong phân khúc xe sang tại thị trường Việt Nam. Ngôi sao 3 cánh của Đức là thương hiệu xe sang đầu tiên cho lắp ráp ôtô tại Việt Nam, nhưng đã sẵn sàng quay lại kinh doanh xe nhập khẩu khi chính sách thuế quan đang ngày càng dễ chịu.

Những hãng xe khác như Toyota, Honda, Mitsubishi… cũng có thể cho nhập khẩu một số dòng xe nổi bật về kinh doanh tại Việt Nam.

Khi ấy, thương hiệu ôtô nội địa Việt còn non trẻ của Thaco không những phải tìm cách cạnh tranh với ôtô lắp ráp mà còn đối diện sức ép không nhỏ từ nhóm xe nhập khẩu của các thương hiệu lâu đời.

Một “chiến trường” khốc liệt

Quy mô thị trường ôtô Việt Nam nhìn chung vẫn còn kém xa các quốc gia trong khu vực, và hẳn nhiên chưa thể sánh vai cùng Ấn Độ, Mỹ hay Trung Quốc.

Dù thị trường chưa quá phát triển, khách Việt theo nhẩm tính hiện có thể tiếp cận gần 20 thương hiệu ôtô khác nhau trong phân khúc phổ thông.

Sự tham gia của loạt thương hiệu xe điện, ôtô Trung Quốc trong khoảng 2 năm gần đây đang góp phần khiến Việt Nam trở thành một “chiến trường” khốc liệt dành cho các hãng xe – từ Âu sang Á, từ Tây sang Đông.

Khách Việt hiển nhiên hưởng lợi, bởi tính cạnh tranh cao buộc từng hãng phải tung ra những chiêu bài, chiến lược hiệu quả nhất. Đó có thể là những mẫu xe hấp dẫn, sở hữu ngoại hình bắt mắt, hay loạt trang bị tiên tiến từng chỉ có thể bắt gặp trên ôtô hạng sang, thậm chí cạnh tranh “sát ván” bằng giá rẻ và loạt ưu đãi, khuyến mại.

Những năm gần đây, thị trường Việt không còn hiếm những đợt khuyến mại trị giá cả trăm triệu đồng. Bất kể với mục đích nào, các hãng xe liên tục tung ra chương trình ưu đãi tiền mặt, hỗ trợ tối đa 100% phí trước bạ, phí đăng ký xe giúp khách Việt dễ dàng sở hữu ôtô với chi phí thấp hơn đáng kể.

Cuộc chiến này không dành cho tay mơ, nhưng dù có lão luyện trên thị trường xe Việt như Thaco chăng nữa, việc trình làng một hãng xe nội địa ở thời điểm này xem như đã cầm chắc cơ hội phải đối diện với rất nhiều thách thức từ các đối thủ sẵn có.

Chưa rõ hãng xe nội địa của Thaco dự định khởi đầu hành trình bằng mẫu xe ở phân khúc nào. Trong trường hợp đó là một SUV cỡ B, “tân binh” này phải cạnh tranh với khoảng 20 mẫu xe đến từ nhiều thương hiệu khác nhau, từ xe xăng đến xe hybrid và ôtô thuần điện.

Xu hướng điện hóa mạnh mẽ hơn cũng là một kịch bản Thaco nên có sự chuẩn bị kỹ càng. Năm 2027 nhiều khả năng là cao điểm của làn sóng điện hóa và nếu hãng xe nội địa của Thaco vẫn trình làng ôtô chạy xăng, áp lực cạnh tranh sẽ lớn hơn dành cho “tân binh”.

Một cuộc chơi được dự báo sẽ tồn tại vô vàn thách thức từ các đối thủ đang chờ đợi hãng xe mới của Thaco. Nhưng đó vẫn chưa phải là tất cả.

Sự “khó tính” của khách Việt

Thử dạo quanh một vòng các diễn đàn mạng, có thể những tiêu chí hàng đầu được người mua ôtô lưu tâm sẽ là tổ hợp của các yếu tố gồm xe to, không gian rộng rãi, chất lượng tốt, độ hoàn thiện cao, công nghệ dồi dào, tiện nghi an toàn, thương hiệu uy tín nhưng đặc biệt nhất: “Giá bán lại phải rẻ”.

Yếu tố sau cùng đặc biệt, bởi khách hàng Việt dường như luôn muốn sở hữu một mẫu xe có tất cả nhưng đi kèm giá bán dễ tiếp cận nhất có thể.

Trong trường hợp của một thương hiệu ôtô nội địa Việt vừa ra mắt, giá cả càng trở nên quan trọng hơn. Sẽ có sự so sánh nhất định giữa một thương hiệu Việt Nam với một hãng xe nước ngoài, và nếu đó còn là một thương hiệu mới ra mắt, quyết định xuống tiền của khách hàng sẽ cần có thêm nhiều điều kiện tác động.

Để dễ thuyết phục khách Việt, hãng xe nội địa của Thaco nhiều khả năng sẽ phải “đốt tiền” cho các chương trình khuyến mại, ngay thời điểm ra mắt và cả những tháng sau đó.

Điều này có thể vô tình gia tăng thêm gánh nặng tài chính cho “tân binh”, bởi ngoài chi phí kinh doanh còn là các khoản phát sinh trong quá trình phát triển thương hiệu.

Chấp nhận “chịu lỗ” đến đâu?

Để trình làng một thương hiệu với những sản phẩm đáp ứng đúng nhu cầu thị trường, một hãng xe cần chi ra khoản tiền lớn cho bộ phận nghiên cứu và phát triển (R&D).

Đến khi chính thức ra mắt, chi phí sản xuất, chi phí marketing thương hiệu cũng là những khoản lớn mà từng hãng xe phải chấp nhận khi thâm nhập bất kỳ thị trường nào, dù ở nước ngoài hay ngay trên quê nhà.

Và như đã đề cập ở trên, những đợt khuyến mại, giảm giá hoặc thậm chí “tất tay” ngay từ khi ra mắt bằng giá niêm yết cạnh tranh cũng sẽ đặt bất kỳ hãng xe nào vào thế phải đối diện khả năng “âm tiền” trong thời gian đầu vận hành.

Rủi ro là khá cao nhưng nếu thành công xây dựng được một vị thế vững chắc trên thị trường, doanh số tăng trưởng lành mạnh có thể giúp hãng xe cân bằng tài chính, có tiền đầu tư ngược lại cho R&D, tiếp tục trình làng xe mới và đi đúng hướng phát triển như kỳ vọng.

Chỉ có điều, một hãng xe mới sẽ có thể chấp nhận “chịu lỗ” đến đâu? Và với những thách thức như đã liệt kê phía trên, Thaco liệu đã sẵn sàng cho thương hiệu ôtô Việt thứ hai?