Báo động nguy cơ mất an toàn chạy tàu qua hầm đường sắt ‘trăm tuổi’

Tháng 4/2024 vừa qua, hầm đường sắt Bãi Gió (hầm số 13) tuyến Bắc – Nam qua Đèo Cả đã bị sạt lở trong quá trình thi công, gây ách tắc tuyến đường sắt dọc đất nước gần 10 ngày. Tương tự, hầm Chí Thạnh cũng xảy ra sạt lở vào cuối tháng 5. Rất may mắn các vụ sạt lở hầm đều không có thương vong về người, tuy nhiên, các vụ sạt lở hầm liên tiếp xảy ra đã cảnh báo về nguy cơ an toàn chạy tàu trong thời gian tới.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, chỉ riêng sự cố sạt lở hầm Bãi Gió đã làm tổng công ty thiệt hại hơn 50,458 tỉ đồng. Trong đó, chi phí tham gia khắc phục sự cố hơn hơn 3,6 tỉ đồng; chi phí thiệt hại trực tiếp do sự cố hơn 18,7 tỉ đồng; thiệt hại giảm doanh thu ảnh hưởng từ sự cố hơn 28 tỉ đồng.

Ngoài ra, do ảnh hưởng của sự cố kéo dài, nhiều hành khách và chủ hàng đã thay đổi phương tiện đường sắt bằng phương tiện khác dẫn đến doanh thu vận tải sau khi sự cố được khắc phục bị giảm, chưa hồi phục trở lại được như trước khi sự cố xảy ra.

Hầm đường sắt có tuổi đời trên 100 năm

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cả tuyến có 12 hầm xung yếu trên tổng số 39 hầm toàn mạng lưới. 12 hầm này đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 1926 – 1936 và chưa từng được sửa chữa, gia cố, cải tạo. Vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu.

Không chỉ hầm mà nhiều cầu đường sắt, công trình kiến trúc đường sắt cũng đang đối diện với nguy cơ mất an toàn, do được xây dựng từ rất lâu.

Theo ông Nguyễn Văn Định, Đội trưởng đội quản lý đường sắt Đèo Cả (Công ty CP Đường sắt Phú Khánh), khu vực đèo có 7 hầm, đều được xây dựng từ thời Pháp nên hiện phong hóa nặng, rỉ nước. Vừa qua dự án hầm yếu vốn 7.000 tỷ mới thực hiện gia cố 3 hầm, nhưng chủ yếu là xử lý các điểm dột nước. Trong hầm sử dụng tà vẹt sắt, nhưng do bị rỉ nước nên ray, tà vẹt sắt rất nhanh bị rỉ sét, mục. Thậm chí, tà vẹt sắt khai thác từ thời Pháp, đã mục rỉ nhiều, nếu thay mới cả loạt cũng không có vì hiện không sản xuất nữa. Đơn vị phải lựa chọn các thanh tà vẹt sắt còn sử dụng được từ các dự án khác thay tà vẹt bê tông để dự phòng, thay thế.

Ông Định cho biết, chỉ riêng khu vực Đèo Cả có nhiều đá “mồ côi”, đất và đá rời nhau, vào mùa mưa đất trôi dễ dẫn đến đá rơi. Nhiều vị trí kè biển đã làm từ thời Pháp nên mùa mưa bão, nhiều điểm bị sụt, sạt, âm vào phía trong đường sắt, trôi đất đá nền đường, treo ray.

465 cầu xung yếu

Còn trên toàn mạng lưới đường sắt, ông Trần Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay, hiện tồn tại 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu được giao quản lý. Các cầu này quá niên hạn sử dụng hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, mặt cầu yếu.

Cùng đó là 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép. Đây đều là các cống cũ, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn. Để sửa chữa, gia cố cần kinh phí khoảng 1.544 tỷ đồng.

Cùng đó, cần kinh phí khoảng 705 tỷ đồng để sửa chữa 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu trên tổng số 303 công trình kiến trúc và khoảng 9.438 tỷ đồng sửa chữa 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu.

Trước thực trạng này, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã kiến nghị cấp có thẩm quyền đưa các công trình xung yếu vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm.

Khẩn trương bố trí vốn sửa chữa

Trước mắt, Tổng công ty kiến nghị ưu tiên bố trí khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Trong đó, khoảng 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm xung yếu, 700 tỷ đồng gia cố 94 cầu, 95 tỷ đồng gia cố 14 công trình kiến trúc.

“Trong thời gian chờ triển khai các dự án, để đảm bảo tuyệt đối an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt, đảm bảo hoạt động giao thông vận tải đường sắt luôn thông suốt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã yêu cầu, chỉ đạo các công ty cổ phần đường sắt, thông tin tín hiệu đường sắt thường xuyên kiểm tra, theo dõi, trực chốt và chuẩn bị đầy đủ vật tư, nhân lực, máy móc thiết bị để kịp thời ứng phó nếu có các tình huống khẩn cấp xảy ra”, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết.

Đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho rằng, cần đầu tư tập trung cho tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, là tuyến đông khách nhất. Còn đối với các tuyến đường sắt Hà Nội – Đồng Đăng, Yên Viên – Lào Cai và Gia Lâm – Hải Phòng chỉ đầu tư có trọng điểm để đảm bảo an toàn và ưu tiên các ga có nhu cầu vận tải lớn.

Về nguồn vốn, Cục Đường sắt Việt Nam đã báo cáo Bộ GTVT đề xuất theo hướng: Công trình có quy mô nhỏ, tính chất kỹ thuật không phức tạp thì triển khai bằng nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm. Các công trình có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp bố trí nguồn vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2031.

Từ nguồn kinh phí sự nghiệp kinh tế, có thể bố trí khoảng 5 tỷ đồng để tiến hành kiểm định 12 hầm tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM; khoảng 3 tỷ đồng để kiểm định ga Hà Nội, ga Hải Phòng, ga Đà Lạt.

Cùng đó, lập dự án gia cố đảm bảo an toàn các hầm yếu trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM, mục tiêu gia cố tạm thời để đảm bảo an toàn công trình đối với các vị trí xung yếu, nguy cơ mất an toàn cao của các hầm yếu còn lại trong thời điểm chưa thực hiện được dự án sửa chữa cải tạo các hầm yếu.

Phan Trang