Cạnh tranh đường sắt cao tốc ở châu Á

Trong khi Nhật Bản chuẩn bị tăng cường hiện diện trên thị trường đường sắt châu Á, Trung Quốc với vị thế nhà cung cấp cơ sở hạ tầng thống trị ở khu vực cũng đang thúc đẩy đầu tư mở rộng mạng lưới đường sắt liên Á kết nối giữa nước này với các quốc gia láng giềng.

 

Nhật Bản tăng cường sức cạnh tranh

Ngày 24-6, người đứng đầu bộ phận kinh doanh hệ thống đường sắt của tập đoàn Nhật Bản Hitachi và cũng là Giám đốc điều hành (CEO) Hitachi Rail, Giuseppe Marino công bố kế hoạch thâm nhập sâu hơn vào thị trường đường sắt châu Á. Ðộng thái này diễn ra sau khi công ty hoàn tất hợp đồng mua lại mảng cung cấp hệ thống tín hiệu đường sắt GTS của hãng hàng không vũ trụ Thales (Pháp) vào cuối tháng 5. Trước đó, Hitachi đã đặt chân vào thị trường đường sắt châu Âu thông qua một loạt thương vụ mua lại, bao gồm nhà sản xuất toa xe lửa AnsaldoBreda và nhà sản xuất tín hiệu đường sắt STS thuộc sở hữu của tập đoàn Ý Finmeccanica

Hiện Hitachi Rail đã sản xuất thành công các đầu máy xe lửa điện, bao gồm cả tàu cao tốc sử dụng công nghệ Shinkansen cho các nước Nhật Bản, Anh, Ý và Mỹ. Sau thương vụ ký kết với Thales, ông Marino cho biết công ty sẽ tiếp cận nhiều hơn công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực tín hiệu, hệ thống bán vé và dịch vụ kỹ thuật số. Mảng kinh doanh tín hiệu GTS đồng thời giúp nhà sản xuất tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản hoàn thiện năng lực với các giải pháp toàn diện, đáp ứng nhu cầu của khách hàng công lẫn tư nhân ở các thị trường Pháp, Ðức, Canada và mở rộng tiếp cận sang các nước châu Á nơi công ty chưa có nhiều ảnh hưởng.

Không chỉ củng cố vị thế nhà cung cấp công nghệ đường sắt hàng đầu, chiến lược trên còn đặt Hitachi Rail vào thế cạnh tranh trực tiếp với tập đoàn đầu máy và toa xe Ðại Liên (CRRC) của Trung Quốc, vốn đang tham gia vào các dự án đường sắt cao tốc trên khắp khu vực. Trong cuộc đua này, Hitachi Rail nhắm tới 2 thị trường nổi bật ở Ðông Nam Á là Singapore và Malaysia. Với một bên là trung tâm kinh doanh của khu vực trong khi nước còn lại đang phát triển nhanh chóng, công ty Nhật Bản mở rộng các dự án ở đây không chỉ giúp tăng sản lượng và doanh số bán hàng mà còn tăng hiệu quả cạnh tranh với những gã khổng lồ như CRRC tại một trong những thị trường năng động nhất thế giới. Theo lộ trình mới, dự án tiềm năng và có thể nói quan trọng nhất hiện nay là cung cấp phương tiện và công nghệ cho tuyến đường sắt cao tốc kết nối giữa Singapore và thủ đô Kuala Lumpur. Dự án này có thể mở ra triển vọng to lớn cho Hitachi Rail trong khu vực khi nhu cầu về các giải pháp vận tải hiện đại và hiệu quả ngày càng tăng.

Ngoài Ðông Nam Á, Ấn Ðộ là một thị trường quan trọng khác mà CEO Marino để mắt tới. Vượt qua Trung Quốc trở thành quốc gia đông dân nhất thế giới, Ấn Ðộ đang nỗ lực hiện đại hóa cơ sở hạ tầng và được coi là thị trường hấp dẫn cho các công nghệ đường sắt đổi mới. Dưới sự lãnh đạo của Thủ tướng Narendra Modi, Ấn Ðộ đang thúc đẩy các kế hoạch cho Dự án Ðường sắt cao tốc Mumbai – Ahmedabad ước tính trị giá 15 tỉ USD. Ngoài hành lang Mumbai – Ahmedabad, Ấn Ðộ còn có kế hoạch kết nối đường sắt cao tốc giữa New Delhi, Chennai và Kolkata.

Theo ông Marino, tham vọng của Hitachi Rail là đưa công nghệ Shinkansen của Nhật Bản vào Ấn Ðộ khi nước này dự kiến mua 18 tàu cao tốc sử dụng công nghệ nói trên cho hành lang cao tốc Mumbai – Ahmedabad.

Trung Quốc mở rộng kết nối

Ở Ðông Nam Á, Trung Quốc đã tích cực mở rộng mạng lưới đường sắt như một phần của Sáng kiến “Vành đai, Con đường” (BRI).

Năm 2023, tuyến đường sắt cao tốc 7,3 tỉ USD do Trung Quốc thi công nối 2 thành phố lớn nhất của Indonesia đã đi vào hoạt động, đánh dấu bước ngoặt về phát triển cơ sở hạ tầng của xứ sở vạn đảo. Hiện Bắc Kinh xây dựng hệ thống tương tự dài 873km ở Thái Lan. Là một phần của Sáng kiến BRI, công trình ước tính trị giá từ 5 tỉ USD đến 9,9 tỉ USD dự kiến hoàn thành vào năm 2028 sẽ kết nối thủ đô Bangkok với tuyến Lào – Trung Quốc. Giai đoạn 1 của dự án sẽ kết nối thủ đô Bangkok với cửa ngõ phía Ðông Bắc Nakhon Ratchasima, giúp rút ngắn thời gian hành trình từ 4,5 tiếng hiện tại xuống còn 90 phút. Giai đoạn thứ 2 sẽ xây dựng các tuyến nối với Nong Khai, một thị trấn biên giới ở Ðông Bắc Thái Lan và xuyên biên giới với thủ đô Viêng Chăn của Lào. Sau khi hoàn thành, người dân và hàng hóa có thể dễ dàng di chuyển từ Bangkok đến Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam của Trung Quốc.

Cùng với Thái Lan, giới chuyên môn cho biết Lào và Malaysia cũng đóng vai trò chủ chốt trong tham vọng xây dựng mạng lưới đường sắt liên Á kết nối Trung Quốc, Singapore và các quốc gia  Ðông Nam Á khác. Theo kế hoạch, mạng lưới gồm 3 trụ cột chính gồm tuyến trung tâm từ Côn Minh đến Lào và dừng ở Bangkok; tuyến phía Tây kéo dài qua Myanmar và Thái Lan; và tuyến phía Ðông đi qua Việt Nam, Campuchia, Thái Lan trước khi kết nối tại Bangkok và kéo dài về phía Nam tới Malaysia và Singapore.

Trước đó, Lào và Trung Quốc vào tháng 12-2021 đã khánh thành tuyến đường sắt dài 414km chạy giữa thủ đô Viêng Chăn và thị trấn Boten trên biên giới hai nước. Tính đến nay, tuyến đường sắt Trung – Lào đã đón hơn 30 triệu hành khách và hơn 34 triệu tấn hàng hóa, trong đó có hơn 7,8 triệu tấn hàng hóa xuyên biên giới. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới, hoạt động vận chuyển hàng hóa quá cảnh qua Lào có thể đạt 3,9 triệu tấn vào năm 2030 từ mức 1,6 triệu tấn vào năm 2016 và chuyển khoảng 1,5 triệu tấn vận tải biển sang đường sắt. Với quy mô đó, tuyến đường sắt có tiềm năng biến Lào từ một quốc gia không có biển và nền công nghiệp hóa kém phát triển trong số các quốc gia Ðông Nam Á thành một trung tâm liên kết đất liền, kết nối với khu vực rộng lớn hơn.

Trong khi dẫn đầu các sáng kiến ​​đường sắt cao tốc ở Indonesia và Thái Lan, CRRC hiện bày tỏ quan tâm đến việc kết nối Kuala Lumpur với Singapore thông qua đường sắt cao tốc nhằm củng cố tuyến đường trung tâm của đường sắt xuyên Á. Hồi giữa tháng 6, Bắc Kinh cũng đã tuyên bố sẵn sàng xem xét kết nối Tuyến đường sắt bờ biển phía Ðông (ECRL) trị giá 10 tỉ USD của Malaysia với các dự án đường sắt hiện có do Trung Quốc hậu thuẫn tại Lào và Thái Lan.

Theo dõi Văn Hóa Sự Kiện trên